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腾讯三分彩 时间:2019年11月02日 10:41
原来,这对被媒体描述成“成功靠的是自己的性格”的女生,以及她们父母的“放生式教育”、“不强迫孩子上补习班”、“保护孩子自尊心”等特色的“家庭素质教育”的背后,都离不开一个重要的细节:她们家真的【很有钱】。   其中,她们的小学读的是很多普通温州老百姓的孩子【挤破头也进不去】的“贵族学校”温州实验小学。   她们的初中,读的则是杭州一所名为“绿城育华学校”的“贵族中学”,并且还是学费目前已经达到近8万一年的一个专门给“有出国意向”的孩子提供定制教育的“睿励班”。   至于两人高中的学费,更是普通中国家庭只能仰望的数字了。那是美国私立高中“白山中学”,按照学校官方网站上给出的最新数字,其国际走读学生的学杂费总共逼近5万美元1年(即约30万人民币),国际寄宿生的学费更是逼近8万美元一年(即50万人民币)——而这,还没有包括其他生活费以及课外活动与社交活动的杂费呢……   耿直哥相信大家读到这里,再回过头来看文章一开始提到的这对女生的父母对她们教育方式是“放生式”,“念书不上补习班更看重玩儿”等“素质教育”的情节,恐怕会瑟瑟发抖了……   虽然父母给她们砸下在我们普通人看来是巨额的资金培养她们,虽然她们是通过美国精英高中的培养直接参加的国外相对容易的大学升学考试,但如果她们自身不努力的话,也确实无法取得被牛津和剑桥录取的成绩。只是,对于中国绝大多数经济收入普通的家庭来说,她们二人的成功和成功模式,的确没有什么可以效仿的意义。   不过,她们的故事,倒也让人们更加清楚地看到了一个现实:想让孩子享受“快乐教育”、“素质教育”,你得首先有钱。   因为只有雄厚的家庭经济基础,才能令子女脱离在公立学校任何一个班级里和50多个人一起分享一个教师资源的局面、脱离与数千万人在高考中竞争的严酷局面,拥有可以“定制”的“一对一”教育资源、可以拓展自己兴趣的充分空间、以及如何成才的选择自由。   在企业的个体战略和协同上,可以看到很多对中国电动汽车的发展是有借鉴意义的。本文将综合阐述值得国内车企重视的关键点。   德国汽车产业是由大公司为前导,后续由大量中小企业支持的产业集群。最初做电动汽车,更多的是大企业通过已有的技术积累和拓展性的研发,完善下一代技术布局,对技术发展和成本情况做界定的先导尝试。随着中国不断提高减排降耗要求,并且制定了双积分管理政策对新能源汽车产量提出了要求,德国车企之前的技术积累与国内汽车企业的领先态势,在某种程度上被颠覆了。   在燃油车上,单车的排放、油耗及综合驾驶特性,国内汽车企业很难拼得过。但是在电动汽车的实际制造、销售及商业模式上,德国汽车企业在欧洲和美国市场上的确有经验,但是放在国内却没有优势。   也正是因为这个核心原因,使得德国汽车企业需要投入大量的资源面向中国市场进行电动化尝试,特别是需要在中国整合现有的电动汽车配套产业链,这与之前的供应商本土化定点完全不同。所以这使得整个零部件产业得到了之前无法想象的机会,订单的数量和机会都是绝无仅有的   前段时间有个大新闻, 2月28日,德国博世宣布将放弃自制动力电池单元,转向外购电芯,通过电池管理系统技术与系统集成能力来做业务。博世这一战略转向无外乎以下几个原因:   市场层面:全球动力电池市场由亚洲5大公司(宁德时代、日本松下、韩国三星、韩国LG Chem、比亚迪)霸占,并且这几家已占据大势,博世若此时投产电池单元,不仅占不到什么便宜,还要冒很大的市场风险。   技术层面:动力电池新技术层出不穷,更新换代迫在眉睫。目前以液态电解液为主的锂电池的能量密度还不能充分满足电动汽车需求,博世更看好固态电池及下一代锂电池技术,但预计到2025年才能走向成熟。   成本层面:一个电池单元的成本有75%来自于锂等原材料,加上加工、包装、运输等费用后,利润空间十分有限,价格战一旦打起来,整个业务将无法持续。   投资层面:到2030年,全球动力电池产能将达1000GWh,如果博世的市场占有率要达到20%,至少要投入200亿欧元来购买电池单元的生产、检测、回收等设备。这笔钱对于任何一家零部件企业都不是小数目。如果技术上出现革命性创新,前期投资极有可能归零。   这些理由都很充分,但是问题是如果博世只做BMS和Pack业务,越来越清晰的趋势是车企目前都在自己投资建电池厂,整车企业会深入这个领域精耕细作,那后面要博世做什么呢?如果后续看到博世相关的电芯合资公司、收购的固态电池公司卖掉都是极有可能的;而大陆集团(Continental)目前正在评估的固态电池研发计划,极有可能继续成为一项长期但是没有执行的计划。   说到底,以博世为代表,德国零部件企业评估认为,自身投入巨资去做电芯无法与现有的市场领先者匹敌,特别是电池技术还处于技术不成熟、前景不明朗的阶段,整车企业的电池需求也是根据政府的要求看菜下饭,市场如此充满不确定性,博世完全就没有那么直接的需求去做一笔200亿欧元的投资,而且还带有很高的风险性。   零部件企业的后退,把整车厂推到了前端,德国整车厂在动力电池和充电设施领域的协同战略已经明晰。   博世等零部件供应商的退后,意味着车企不得不去做电池工厂,而且不得不依赖市场上的现有电池供应商,通过增加车型平台需求量来平衡与电芯提供商的博弈筹码。在另一个层面,这些车企基本都开始了对电芯和材料技术的研究,也是从源头开始了解动力电池的差异性。政策监管的压力扎扎实实地压在了德国汽车企业身上,别人都能对冲,但这些汽车企业无法做对冲。   德国汽车企业通过德国汽车工业联合会(VDA)已经将自己制定的电池电芯尺寸提交给国际标准化组织,申请成为国际通行标准,在第一代的电池标准里,其实德国车企的标准化的过程带来了很大的意义。在接下来各个汽车企业平台化的过程中,有个重要的问题是轿车对于电池高度的苛刻要求,所以接下来VDA在修订电池标准中,也走在了前面。在整合IEC和ISO标准上面,德国的标准组织也是起到了中流砥柱的作用。成为行业标准的制定者意味着什么,这一点业内人士都很清楚。   德国汽车企业之间通过建立合资的公司——IONITY,逐步推进在欧洲的350KW快充桩建设尝试,从去年的20个充电桩开始逐步提升数量,计划到2020年初布局400个充电桩,通过与壳牌公司等传统加油站的网络进行联合,形成围绕高速公路的充电网络。在标准层面,则通过IEC工作组,对于Combo快充接口等核心问题进行改良,一旦这个问题未来能得到克服,电动汽车最大痛点也得到了解决。   德国汽车企业的战略协同,可谓抓住了汽车电动化的命脉:一个是关键动力系统,而且是从国际标准制定入手,标准是对行业领先地位和权威的确定,德国车企意欲在动力电池行业占领行业高点的战略意图还是比较清晰的;另一个是充电,充电设施的完善是电动汽车能否大规模市场化的另一个关键点。可见,德国车企通过协同作战,在正面战场堆资源,获取客户。电动汽车做的不好,损失的是品牌的美誉度和认可,会给企业经营带来长期性的困扰。   中国的行业政策对于新能源汽车数量的要求以及监管方面的未完善,也带来了寻租空间,造就了各种围绕补贴的浑水摸鱼。另外还有一些短期行为,比如A00级别的大热,这些举措客观上也助推了政策和法规的日趋严格。国内的政策愿景和电动汽车行业的发展实际是存在一些差距的。相信德国汽车企业今后在国内的探索,也是值得我们借鉴,特别是把电动汽车作为一个真正实用的交通工具,这点其实也是立志在这个行业长期发展的工程师们需要关注的。骗谁也不能骗自己,现在局面风风火火,但是未来怎么样要看电池技术的进步,还有整个动力总成进化的速度。   从实际操作角度,目前国内企业的研发人员应该在纯电动汽车消费行为方面对国内外各个市场进行细致的梳理,德国多家科研机构已经及时对消费行为进行了分析,以精准确定消费群体。   与德国相比,我国现在的纯电动汽车在各个城市的销售和运行的真实情况还需要摸底,特别是消费者到底是基于何种真实的目的去购买电动汽车?机动车消费行为是完全建立在牌照可行驶机制上的?还是基于对电动汽车性能认可的真实需求?目前阶段的国产电动车产品普遍的考虑模式是与补贴挂钩,市场的后劲是否不足?要回答这一问题,一个很重要的要素是要不断研究现有产品发展对于普通消费者的接受度。   对我国电动汽车消费群体进行深入分析,有利于接下来评估各个合资车企推出电动汽车之后市场的响应,现有的企业也不用不断的推出各种各样的产品去尝试,某种程度上也能基于市场真实需求去优化产品特性,提高产品竞争力;更重要的是,为2020年取消补贴、在双积分政策的基础上继续做大做强新能源汽车产业,并且能为以及政府后续政策提供数据支持,提供柔性的调控措施建议。   据台湾“中央社”16日报道,台“行政院”16日在简报中声称,要严肃面对大陆推出的31项惠台政策,今后台湾方面“涉公权力运作,或能影响台湾安全或民众基本权益的措施,维持禁止;属(两岸)正常交流者,不会改变”。   四个方向:包括“提出优化就学就业强化留才揽才”、“维持台湾在全球供应链的优势”、“深化资本市场”及“强化文化影视产业”。   八个策略:包括“提升学研人才奖励”、“强化新创发展动能”、“强化员工奖酬工具”、“优化医事人员工作环境”、“加强保护营业秘密”、“强化产业创新升级”、“扩大股市动能”及“国际能见度与加强发展影视产业”。   对于这些“措施”,“行政院”还辩解道“在国际竞争中,人才跨国移动、企业全球布局是必然趋势,对所有国家来说,是冲击也是机会,(台湾)应善用优势,自信面对,积极行动”。“‘行政院大员会’也将成立长期性专案小组,持续追踪与研析中国大陆对台相关措施,并定期向社会说明”。   大陆早在上月底就已推出31项惠台措施,台当局为何现在才采取所谓的“因应措施”?近来,不少台湾媒体纷纷报道“惠台大礼包”在岛内各界产生的广泛影响。不少台青台商均表达赴陆发展的愿望,认为惠台政策暖意融融;在大陆的台湾青年也认为惠台政策的出台“好处多多”;就连所谓的“天然独”的年轻世代都产生了“动摇”,认同大陆友善、或是愿意前往大陆发展比例非常之高。一些绿媒由此还跟风炒作“台湾人才西进”引发岛内各界唱衰“精英外流”引发台湾“用人荒”。   有岛内网友这样“安慰”台当局“别太着急,让你心碎的事情还在后面”,还有网友继续酸“又要打嘴炮了!真是丢人现眼”,也有网友认为“台湾还是要感谢大陆的刺激政策,政府才想起要提高人才在台待遇”。   1、成绩要求:初试成绩总分、单科分均达到国家教育部规定的A类考生复试分数线要求,且在原报考单位不能参加复试,以国家公布的2018年研究生复试基本分数线、专业要求:招考专业与我校招生专业相同或相近(业务课相同或相近,业务课考试科目参见温州大学2018年招生专业目录();   有调剂意向的考生请填写《调剂申请表》(附件1)及《调剂考生信息汇总表》(附件2),直接发送到招生学院信箱(邮件标题为:调剂专业+姓名+总分),待分数线下达后由招生学院进行资格审核,届时请考生尽快与招生学院电话联系,招生学院将根据提交申请顺序择优确定调剂资格,额满为止。   分数线公布后,中国研究生招生信息网()硕士研究生调剂服务系统开通,请符合调剂条件的考生第一时间登陆中国研究生招生信息网填写调剂申请,我校将优先调剂符合要求的预登记考生,研招办将通过此平台通知获准参加复试的调剂考生,请考生必须在规定的时间内回复确认,并尽快与我校招生学院联系办理调剂手续,确定复试科目,额满为止,复试合格拟录取的调剂考生必须在学校规定的时间内网上确认录取,否则,按考生自动放弃处理。   新入学的全日制硕士研究生,文科类研究生每年可获得奖助学金不少于16500元,理工科研究生每年不少于18000元。每年获得奖助学金最高的可超过46000元。   学生报到注册时,无需携带学费,即可将获得的学业奖学金(每人至少不低于8000元)直接抵扣学费。   (2)助研津贴:文科不低于2500元/生。年,理工科不低于4000元/生。年,资助比例为:100%;   (2)学业奖学金:针对新入学研究生设置新生奖学金8000—12000元/生。年,新生获一等奖学金范围:推免生;报考我校并录取的985、211研究生;一志愿报考我校并录取的研究生;新生获二等奖学金范围:初试成绩高于国家复试分数线分以上(含),单科最低分超过相应分数线分以上(含),总成绩排名本专业前三的调剂录取的研究生;新生获三等奖学金范围:调剂录取的其他研究生。针对二、三年级研究生设置综合奖学金:8000—12000元/生。年,根据思想品德、学习成绩、科研成果、社会实践四个方面综合评定。全日制研究生获奖比例均为:100%;   (3)专项奖学金:谷超豪奖学金:5000元/生。年,国梁助学金:6000元/生。年,陈国同奖学金3000元/生。年;   1、奖学金体系:非全日制硕士研究生在校期间享受“全日制硕士研究生招生资助政策”奖学金体系中的“第(4)条、第(5)条、第(6)条”政策。   2、非全日制专业学位硕士研究生全程学费标准:教育硕士、工程硕士均为: 3万/生,学费在新生入学时一次性收取。   1、我校于3月4日开学,在此之前请通过邮件或打手机电线、我校复试时间较早,请提前做好复试准备(复试科目见《2018复试、加试科目一览表》(附件3))   某零部件巨头说,那么多造车企业,想跟他们合作的企业很多,在中国合作的新造车企业,他认为只有3到5家。   某互联网造车企业创始人认为,到2020年,新造车企业也许只剩下两、三家,XX汽车要成为少数几家还留在牌桌上的公司之一。请注意,这里的说法是还是“他认为”,而且是“到2020年”、“也许”。怎么不敢确定?为什么要到2020年而不是今年?   早在20年前,中国汽车企业就不止百家,那时就有三大三小之说。后来一看,汽车发展凶猛,又有四大、五大、六大、七大、八大、十大、20大、50大、100大之说。彼时,就有预言世界汽车工业形成3+6或6+3格局。   十年前,就有人抛出“未来汽车行业只有6家公司”的言论。当时某洋专家还信誓旦旦地认为,在两年后全球或将只剩下6家车企:其中一家美国企业,一家德国企业,一家欧洲日本企业联盟,或许这个联盟还有美国伙伴,一家日本企业,一家中国企业,以及一家有潜力的欧洲企业。   老外10年前说说就算了。国人跟着起哄。两年前,某自主企业的销售负责人大胆预测,未来5-10年,本土品牌大概只会剩下5家,其中产品集中在10万元以下的自主车企最多活下2家;产品集中在15万元左右的车企剩下3家,XX乘用车会是其中一家。   这里的预测仍是“未来5-10年”,为什么不是5年,还是5-10这么大的跨度?——到时在不在位鬼才晓得!“大概”“最多”就更有意思了。   一是中国足够大,大到不可预测,大到变幻莫测,大到神奇无比。世界历史上的文明古国,只有中国尚存,且滚滚向前,波澜不惊。中国上下五千年,几度遭遇北方少数民族的侵袭,但国破山河在,中国人精气神尚在。每次劫难之后,都闯出一个更强大的泱泱中华。   中国加入世,虽然狼来了,但中国雄狮更矫健,中国汽车工业更加健康和壮大。“师夷长技以制夷”不是100年前的一个梦想。   二是中国汽车市场足够大,大到谁预测,谁被打脸。2016年,中国有多少汽车企业生产新能源乘用车?有多少汽车企业生产新能源客车?有多少汽车企业生产新能源专用车?   从电池配套的角度看,2016年有35家企业生产新能源乘用车,有58家企业生产新能源客车,有39家企业生产新能源专用车。这三者简单相加就是132家。这还不算销量在2016年就超100万辆——是同期新能源汽车2倍产销量——低速电动汽车企业。   三是大家对汽车行业、技术的知识认知不足。虽然汽车业很浮躁,但是别人、人家也是经过扎扎实实的过程,已经有了浮躁的资本。咱们跟着浮躁就不好了。   汽车归根结底是个工程的活儿、技术的活儿。这些领域的人,没有工匠精神,没有工程师文化,但靠花拳绣腿、哗众取宠注定不长久。   汽车归根结底还是一门工程技术。更多就是讲究逻辑,是135还是246,这是一个严密的思维过程。最忌讳的就是定性不定量。   这就像文友和死忠们批评的那样,“基础、常识、逻辑很重要,你写文章,除了积累牢固的文学基础,还需要更牢固的工程和技术的基础,但你在这方面有比较明显的欠缺。”
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